首先，價格將要上漲多少？因節省運費與整體貨物發運時間，多少企業會選擇6軸及以上的汽車作為運輸工具，前期滿負荷運貨量40噸左右，新標準施行后，該類型汽車總量不得超過49噸，其中牽引車驅動軸為單軸的，其車貨總質量不得超過46噸。也就是說后期13米半掛貨車最大荷載貨物量在32.5噸，如整車運價不下調的情況下，新規定出臺后較前期每噸運費上漲約為25%左右（具體計算詳詢中國化肥網行情部）。另外，本次規定還要求了其高度不應超過4米，但國際標準高度最矮的40GP集裝箱的高度也在2.591米，而貨車鞍座離地高度在1.32米左右，雖勉強過關，但如考慮到骨架以及牽引銷的空隙，此類集裝箱也屬于“超限”行列；近日從港口獲悉，因恐上路被罰，貨物的集港以及港口的銷售均暫處停滯狀態，等待關于規定的補充措施。 

　　其次，該部分上漲的空間將會由誰來買單？大部分業內表示上漲的運費將會由基層來買單，主要依據就是國內歷年經濟運營體系；但當下化肥市場大環境并不算景氣，下游市場認可度本就較低，如若貿然漲價，基層為新規定買單的積極性必會降低；而汽運方面因本次的變相漲價，火運的競爭優勢將會加大，那么為保住市場汽運也有可能會有所讓步。綜上而觀，預計在新規定穩定以后，以上三個方面均會承擔一部分的上漲空間。 

　　最后，火運能否在本次上漲最終獲益？新規定實施當天，市場傳言稱火運將會適當下調，如傳言屬實，政策對于火運的幫助出現一定的傾斜。據統計2015年，鐵路火運的收入僅有2312.1億元，且同比下滑10%，近幾年隨著汽運的發展，化肥市場500公里以內多會選擇汽運，而火運仍有諸多的不便，比如火車皮過于老舊，包裝袋破損較為嚴重，其次發運時間未必準時，到貨時間不定，再加上到站后仍需要裝卸以及短導，最后雖說可以和鐵路協商定價，但如果數量尚未達到，前期所發的貨仍需補交一定貨款?，F階段因局勢尚未明朗，火運市場較前期有明顯的好轉，甚至個別大型二銨工廠表示，今年冬儲發運多會選擇火運而非去年的水陸聯運，但如鐵路在貨運服務方面仍不完善，單以低價占領市場并非上上之策。